Saskaņā ar jaunākajām ziņām, viena no visstraujāk augošajām karjeras iespējām - ja vēlaties lielisku, interesantu, labi apmaksātu darbu - ir aviokompānijas pilots. Tagad ikvienam, kurš pēdējās desmitgadēs ir sekojis aviācijas nozares kāpumiem un kritumiem (piedodiet vārdu spēles), ir atļauts uzvilkt uzacis vismaz. Tas ir karjeras lauks, kurā valda furlough, atlaišana un tiešs bankrots. Bet šoreiz tas ir savādāk, jo globālā komerciālā gaisa satiksme kopumā ir pieaugusi, un pilotu skaits kļūst vecāks un aiziet pensijā, veicinot darba uzplaukumu.
Bet tiem no mums, kuriem ir 1. tipa cukura diabēts, piemēram, es, viņi nav pietiekami izmisuši (vismaz ASV), lai ļautu mums lidot ar lielu komerciālu Boeing Dreamliner. Vēl nav, tas ir.
Tas varētu mainīties neilgi, ja vēsture un pašreizējie notikumi kaut ko norāda.
Aviācijas “medicīniskā” prasība
Lai saprastu, kurp mēs virzāmies, jums jāzina, no kurienes mēs esam nākuši, un, lai to izdarītu, mums jāatgriežas 1949. gadā. Toreiz Federālā aviācijas pārvalde (FAA), kas toreiz bija pazīstama kā Civilās aeronautikas padome , ieviesa noteikumu “vienkārši saki nē” pilotiem, kuriem nepieciešams insulīns, vai, saaukstēšanās birokrātijas vārdiem sakot, insulīna lietošana tika uzskatīta par “absolūti diskvalificējošu nosacījumu”, lai iegūtu jebkāda veida medicīnisko izziņu.
Pagaidiet, kāds ir pilota apliecības medicīniskais sertifikāts? Jums jāsaprot, ka pilota apliecība nav līdzīga vadītāja apliecībai. Pilota licence drīzāk atgādina diplomu. Tas ir pierādījums tam, ka esat sasniedzis noteiktu prasmju un kompetences līmeni. Bet tāpat kā kādam ar izglītības pakāpi joprojām ir vajadzīga skolotāja licence, lai mācītu, pilota apliecībai ir vajadzīgas dažas ekstras, lai to varētu izmantot. Pilotiem ir jāveic īpaša periodiska apmācība, kā arī viņiem jāuztur īpašs valūtas līmenis, lai “izmantotu” savu licenču privilēģijas. Vēsturiski viņiem bija jābūt arī derīgai medicīniskai izziņai, kas apliecina, ka viņi ir piemēroti lidošanai. Un tieši šis “medicīniskais” (īsumā) daudzus gadu desmitus pamatoja gan potenciālos pilotus ar cukura diabētu, gan jau licencētus pilotus, kuri saslima ar diabētu.
Ņemot vērā diabēta ārstēšanas sasniegumus 1949. gadā, ar šo lēmumu būtu grūti argumentēt. Tās bija dzīvnieku insulīna dienas, bez iespējas pārbaudīt pašreizējo cukura līmeni asinīs. Mums bija tikai urinēšanas sloksnes, lai parādītu, kur stundas iepriekš bija glikoze.
Viņu godā, mainoties laikiem, mainījās arī FAA. 1996. gadā tika veiktas izmaiņas noteikumos, lai atļautu izņēmumu no vecajiem medicīniskajiem noteikumiem, ko dēvēja par “īpašu izdošanu”. Bet tas aizgāja tikai tik tālu. Ir trīs zāļu garšas, tās sauc par 1., 2. un 3.. Vispārīgi runājot, jums ir nepieciešams pirmais vai otrais, lai maksātu par lidošanu. Trešais bija paredzēts ikvienam, kas peld ar mazāku amatniecību atpūtai vai personīgiem uzņēmumiem. ’96 gadā FAA atvēra 3. klases medicīnas durvis cilvēkiem, kuriem nepieciešams insulīns, lai gan tas ir diezgan liels process. Tomēr tas nozīmēja, ka insulīnu lietojošie cilvēki ar cukura diabētu var lidot - bet tikai ne par samaksu.
Tas ļāva simtiem 1. tipa topošo pilotu, tostarp tiem, kas lieto insulīna sūkņus, iegūt spārnus, izmantojot 3. klases medicīniskos speciālos izdevumus. Tad 2004. gadā FAA ieviesa jaunu vieglo divu cilvēku lidmašīnu kategoriju, kurai nebija nepieciešama medicīniskā palīdzība; tā vietā derētu jebkura derīga autovadītāja apliecība (!)
Mana pieredze kā pilotam ar T1D
Šie noteikumi ir tie, kas man ļāva atgriezties lidojumā (man bija komercpilota licence pirms diabēta), iegūt pasaules ātruma rekordu un pēc tam kļūt par divkārtēju Nacionālo čempionu gaisa sacīkšu braucēju.
Un es arī neesmu vienīgais pasaules rekordistu D pilots. 1. tipa Daglass Kērnss, kurš arī lidoja apkārt pasaulei, un kolēģis T1 Tors Dāls uzstādīja visvairāk apmeklēto valstu 24 stundu rekordu, pieskaroties 29 štatiem un tādējādi pūstot durvis no iepriekšējā 23 štatu rekorda. InPen viedā insulīna pildspalvas izgudrotājs Šons Sents, tāpat kā es, ir T1 pilots. Citi T1 pēdējos gados ir organizējuši lidošanas pasākumus.
Tad 2017. gada pavasarī medicīniskie noteikumi atkal attīstījās, pilnībā pārveidojot 3. klases medicīnisko nosaukumu BasicMed, kas ļāva daudziem pilotiem, kuriem attīstījās diabēts pēc saņemt medicīnisko palīdzību, kas turpinātu lidot bez dokumentu nastas, kas atsver viņu lidmašīnas.
Tāpēc šobrīd uz pilota kabīni ir trīs ceļi. Bet neviens uz Dreamliner pilotu kabīni. ASV insulīnu lietojošajiem pilotiem joprojām ir aizliegts maksāt par lidošanu (izņemot dažus lidojumu instruktoru veidus, kurus FAA uzskata par profesionāliem skolotājiem, nevis par profesionāliem pilotiem).
Tas nav taisnība pārējā pasaulē.
Saskaņā ar pilotu ar diabētu datiem mēs, insulīna lietotāji, varam komerciāli lidot Kanādā, Lielbritānijā, Īrijā, Austrijā un Kuveitā - ja mēs esam vairāku apkalpju operācijas dalībnieki. Patiesībā kanādieši, vienmēr saprātīgi daudz, to atļauj kopš 2002. gada!
ADA centieni un CGM vērtība
Vai ASV pievienosies mūsu draugiem uz ziemeļiem? Lai gan tas vēl nav noticis, tas teorētiski ir iespējams. 2013. gadā FAA faktiski vērsās pie Amerikas Diabēta asociācijas, lai izveidotu sava veida sistēmu, lai identificētu pilotus, kuri “rada hipoglikēmijas dēļ ne nulles, bet nenozīmīgu darbnespējas risku”. Es domāju, ka ir jēga izvairīties no tādu PWD sertificēšanas, kuri varētu iziet no gaismas izslēgšanas hipo, bet kādas ir izredzes, ka otrajam (ne D) pilotam tajā pašā brīdī būtu sirdslēkme?
ADA nāca klajā ar virkni ieteikumu, kas cita starpā pieprasīja, lai 80% BG rādījumu būtu no 70 līdz 250. FAA to noraidīja kā pārāk vaļīgu, nepieļaujot sertificēšanu pilotiem, kas “ārpus normālā glikēmiskā diapazona vismaz 20% no laiks." Yipes! Bet visa epizode vismaz palīdzēja FAA iepazīstināt ar ideju par CGM (nepārtraukta glikozes līmeņa monitorēšana), kas vēl 2013. gadā nebija gluži sākuma stadijā, bet joprojām bija tālu no tās, kur tā ir šodien.
CGM turpināja diezgan pārliecinoši parādīties garā tiesvedības ķēdē, kas noslēdza savu pēdējo kārtu tieši šajā pavasarī. 1. tipa pilots Ēriks Frīdmans iesūdzēja FAA tiesā, kad viņš nevarēja iegūt 1. klases medicīnisko palīdzību. Viņš galu galā zaudēja, bet, lasot tiesneša Deivida S. Teleta lēmumu, kurš noliedza Frīdmana lietu, es atklāju, ka FAA atkārtoti lūdza Frīdmanu sniegt viņiem CGM datus, ko dīvainā kārtā viņš atteicās darīt. Es domāju, ka viņa juridiskā stratēģija gāja citā virzienā, vai varbūt tas bija tāpēc, ka viņš neizmantoja CGM, kā arī ārsti nedomāja, ka viņam tas ir vajadzīgs. Lasot starp rindām, es prātoju, vai viņš nevarētu saņemt par to apdrošināšanas segumu. Vēl nesen bieži vien vienīgais veids, kā iegūt CGM, bija tad, ja jums bija ļauns hipo risks. Protams, lai iegūtu FAA svētību šādā gadījumā, jums tas jāpierāda nav ļauns hipo risks, tāpēc Frīdmans, iespējams, ir nonācis starp Velnu un dziļi zilo jūru.
Neatkarīgi no tā, fakts, ka FAA praktiski lūdza Frīdmenam iegūt CGM datus, man saka, ka viņi atzīst to vērtību. Ja mēs spēsim nonākt līdz brīdim, kad viņi ir reālistiski par to, ko tas parāda, un vēl svarīgāk, kā tas var novērst hipo, par kuriem viņi ir noraizējušies, mēs patiešām varētu kaut kur nokļūt.
Es varbūt vēl lidoju ar šo Dreamliner.
Patiesībā, patiesību sakot, es domāju, ka tas man šķistu tikpat aizraujoši kā braukt ar kurtu. Bet, lai sacenstos Nacionālajās gaisa sacīkstēs pie Reno, ir nepieciešama 2. klases medicīniskā palīdzība, un tas ir kaut kas es būtu patīk darīt.
Tikmēr saskaņā ar tiesas dokumentiem Frīdmana lietā FAA atzina, ka, kamēr viņiem bija nekad izsniedza īpašu 1. vai 2. klases medicīniskās izziņas izsniegšanu, ka cerēja, ka nākotnē tā varēs droši apliecināt insulīna ārstēto diabēta slimnieku “apakškopu” šajos līmeņos. Viņi arī paziņo, ka viņiem nav vispārēja PWD (cilvēkiem ar cukura diabētu) aizlieguma, un viņi joprojām apgalvo, ka tikmēr viņi ir gatavi izsniegt sertifikātu uz “ad hoc” pamata.
Es patiešām uzskatu, ka agri vai vēlu Dreamliner kabīnē atradīsies insulīns. Un, kad pienāks šī diena, pat debesis nebūs robeža cilvēkiem ar 1. tipa cukura diabētu.
